中国铁道科学
中國鐵道科學
중국철도과학
CHINA RAILWAY SCIENCE
2012年
2期
28-32
,共5页
土堤式挡风墙%坡角设计%倾覆力矩%单线铁路
土隄式擋風牆%坡角設計%傾覆力矩%單線鐵路
토제식당풍장%파각설계%경복력구%단선철로
为提高新疆单线铁路土堤式挡风墙的防风效果,防止列车倾覆,提出只改变挡风墙的迎风侧坡角而背风侧坡角不变(方案1),以及挡风墙的迎风侧坡角和背风侧坡角相等且同步改变(方案2)的2种优化方案.采用数值模拟计算方法对比这2种优化方案对列车气动力系数的影响.结果表明:在列车处于静止状态下,方案1中挡风墙迎风侧最佳坡角为57°,方案2中挡风墙迎风侧和背风侧最佳坡角均为69°；在列车以20～120km·h-1速度运行的动态状态下,按方案1,为达到列车倾覆力矩为0的最佳防风效果,挡风墙迎风侧坡角也必须随着列车运行速度的增大而增大；而按方案2,挡风墙的迎风侧和背风侧坡角基本不随列车速度的变化而变化.因此建议在实际工程中采用方案2进行土堤式挡风墙坡脚的优化设计.
為提高新疆單線鐵路土隄式擋風牆的防風效果,防止列車傾覆,提齣隻改變擋風牆的迎風側坡角而揹風側坡角不變(方案1),以及擋風牆的迎風側坡角和揹風側坡角相等且同步改變(方案2)的2種優化方案.採用數值模擬計算方法對比這2種優化方案對列車氣動力繫數的影響.結果錶明:在列車處于靜止狀態下,方案1中擋風牆迎風側最佳坡角為57°,方案2中擋風牆迎風側和揹風側最佳坡角均為69°；在列車以20～120km·h-1速度運行的動態狀態下,按方案1,為達到列車傾覆力矩為0的最佳防風效果,擋風牆迎風側坡角也必鬚隨著列車運行速度的增大而增大；而按方案2,擋風牆的迎風側和揹風側坡角基本不隨列車速度的變化而變化.因此建議在實際工程中採用方案2進行土隄式擋風牆坡腳的優化設計.
위제고신강단선철로토제식당풍장적방풍효과,방지열차경복,제출지개변당풍장적영풍측파각이배풍측파각불변(방안1),이급당풍장적영풍측파각화배풍측파각상등차동보개변(방안2)적2충우화방안.채용수치모의계산방법대비저2충우화방안대열차기동력계수적영향.결과표명:재열차처우정지상태하,방안1중당풍장영풍측최가파각위57°,방안2중당풍장영풍측화배풍측최가파각균위69°；재열차이20～120km·h-1속도운행적동태상태하,안방안1,위체도열차경복력구위0적최가방풍효과,당풍장영풍측파각야필수수착열차운행속도적증대이증대；이안방안2,당풍장적영풍측화배풍측파각기본불수열차속도적변화이변화.인차건의재실제공정중채용방안2진행토제식당풍장파각적우화설계.
