中国铁道科学
中國鐵道科學
중국철도과학
CHINA RAILWAY SCIENCE
2012年
6期
60-68
,共9页
铁道车辆%承载吸能结构%结构优化%Kriging法%多项式响应面法%遗传算法
鐵道車輛%承載吸能結構%結構優化%Kriging法%多項式響應麵法%遺傳算法
철도차량%승재흡능결구%결구우화%Kriging법%다항식향응면법%유전산법
为得到具有理想耐撞性能的铁道车辆承载吸能结构,分别基于多项式响应面法的二次响应面模型、四次响应面模型和Kriging法的响应面模型等3种代理模型,构造承载吸能结构的比吸能SEA及比吸能与撞击力峰值之比REAF关于设计参数的二次、四次和Kriging法响应曲面,结合遗传算法整体寻优分别得到这3种代理模型的SEA和REAF的最优值.对比分析结果表明:Kriging法响应面模型的拟合精度高于多项式的二次和四次响应面模型,四次响应面模型的拟合精度次之；但是Kriging法响应面模型拟合曲面没有多项式响应面模型的光滑,其原因是Kriging模型采用的局部插值方法虽能提高模型拟合精度、却不利于降低模型拟合过程中的数字噪声；整车车体碰撞仿真表明,承载吸能结构优化后的整车车体具有更好的耐撞性能.
為得到具有理想耐撞性能的鐵道車輛承載吸能結構,分彆基于多項式響應麵法的二次響應麵模型、四次響應麵模型和Kriging法的響應麵模型等3種代理模型,構造承載吸能結構的比吸能SEA及比吸能與撞擊力峰值之比REAF關于設計參數的二次、四次和Kriging法響應麯麵,結閤遺傳算法整體尋優分彆得到這3種代理模型的SEA和REAF的最優值.對比分析結果錶明:Kriging法響應麵模型的擬閤精度高于多項式的二次和四次響應麵模型,四次響應麵模型的擬閤精度次之；但是Kriging法響應麵模型擬閤麯麵沒有多項式響應麵模型的光滑,其原因是Kriging模型採用的跼部插值方法雖能提高模型擬閤精度、卻不利于降低模型擬閤過程中的數字譟聲；整車車體踫撞倣真錶明,承載吸能結構優化後的整車車體具有更好的耐撞性能.
위득도구유이상내당성능적철도차량승재흡능결구,분별기우다항식향응면법적이차향응면모형、사차향응면모형화Kriging법적향응면모형등3충대리모형,구조승재흡능결구적비흡능SEA급비흡능여당격력봉치지비REAF관우설계삼수적이차、사차화Kriging법향응곡면,결합유전산법정체심우분별득도저3충대리모형적SEA화REAF적최우치.대비분석결과표명:Kriging법향응면모형적의합정도고우다항식적이차화사차향응면모형,사차향응면모형적의합정도차지；단시Kriging법향응면모형의합곡면몰유다항식향응면모형적광활,기원인시Kriging모형채용적국부삽치방법수능제고모형의합정도、각불리우강저모형의합과정중적수자조성；정차차체팽당방진표명,승재흡능결구우화후적정차차체구유경호적내당성능.
