路基工程
路基工程
로기공정
SUBGRADE ENGINEERING
2013年
6期
47-52,57
,共7页
高速铁路%路桥过渡段%动力响应%数值模型%轨面弯折角%限值
高速鐵路%路橋過渡段%動力響應%數值模型%軌麵彎摺角%限值
고속철로%로교과도단%동력향응%수치모형%궤면만절각%한치
high-speed railway%bridge-subgrade transition section%dynamic response%numerical model%track deflection angle%limit value
综合考虑不同结构层之间的相互作用,结合无砟板式轨道动力学模型,利用有限元软件建立车辆-轨道-路基耦合系统的动力学空间数值模型,分析了时速350 km/h高速列车在运营时正梯形和倒梯形形式路桥过渡段的动力响应.结果表明:列车荷载作用下,两种路桥过渡段的动力响应基本上一致;倒梯形过渡段的沉降量稍大于正梯形过渡段,而正梯形过渡段比倒梯形过渡段更有利于保持轨道的平顺性;路桥连接处(桥台后5 m范围内)是整个路桥过渡段的薄弱环节,应该单独考虑其设计、施工过程.综合考虑机车的各项动力学指标,建议将路桥过渡段轨面弯折角的限值设为0.5‰,桥台后0～5m范围内K30 ≥210 MPa,5 m范围外K30≥150 MPa.
綜閤攷慮不同結構層之間的相互作用,結閤無砟闆式軌道動力學模型,利用有限元軟件建立車輛-軌道-路基耦閤繫統的動力學空間數值模型,分析瞭時速350 km/h高速列車在運營時正梯形和倒梯形形式路橋過渡段的動力響應.結果錶明:列車荷載作用下,兩種路橋過渡段的動力響應基本上一緻;倒梯形過渡段的沉降量稍大于正梯形過渡段,而正梯形過渡段比倒梯形過渡段更有利于保持軌道的平順性;路橋連接處(橋檯後5 m範圍內)是整箇路橋過渡段的薄弱環節,應該單獨攷慮其設計、施工過程.綜閤攷慮機車的各項動力學指標,建議將路橋過渡段軌麵彎摺角的限值設為0.5‰,橋檯後0～5m範圍內K30 ≥210 MPa,5 m範圍外K30≥150 MPa.
종합고필불동결구층지간적상호작용,결합무사판식궤도동역학모형,이용유한원연건건립차량-궤도-로기우합계통적동역학공간수치모형,분석료시속350 km/h고속열차재운영시정제형화도제형형식로교과도단적동력향응.결과표명:열차하재작용하,량충로교과도단적동력향응기본상일치;도제형과도단적침강량초대우정제형과도단,이정제형과도단비도제형과도단경유리우보지궤도적평순성;로교련접처(교태후5 m범위내)시정개로교과도단적박약배절,응해단독고필기설계、시공과정.종합고필궤차적각항동역학지표,건의장로교과도단궤면만절각적한치설위0.5‰,교태후0～5m범위내K30 ≥210 MPa,5 m범위외K30≥150 MPa.
