振动与冲击
振動與遲擊
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JOURNAL OF VIBRATION AND SHOCK
2014年
12期
80-86
,共7页
倾覆稳定性%风障%气动力系数%高速列车%轨道超高
傾覆穩定性%風障%氣動力繫數%高速列車%軌道超高
경복은정성%풍장%기동력계수%고속열차%궤도초고
overturning stability%wind barrier%aerodynamic coefficient%high-speed train%track super elevation
基于计算流体动力学理论,采用数值模拟的方法计算了高速列车通过双线简支箱梁桥时的气动力系数,考虑了轨道超高引起的列车风攻角、列车位于桥梁的横向位置、风障高度以及风偏角等因素的影响.根据列车运行于不同平曲线线路时的受力特点定义了列车倾覆系数,并参考有关标准设定了倾覆系数的容许值.在侧风风速为30 m/s情况下,计算了列车以不同速度通过设置有不同高度风障的桥梁时的倾覆系数,并据此选择了最优风障高度.计算结果表明:迎风侧线路上列车气动力系数比背风侧线路大,风障相对较低时升力系数随列车风攻角增大而增大;对迎风侧轮轨接触轴线和背风侧轮轨接触轴线的倾覆系数随车速和风障高度的变化规律均相反,最优风障高度由对背风侧轴线的倾覆系数决定;当列车处于迎风侧线路上时需设置的风障高度均比处于背风侧线路时高,即迎风侧线路是双线桥梁风障高度设置的控制线路;对于主导风向稳定的弯道,侧风从弯道内侧吹向列车时,最优风障高度随车速的增大而增大,从弯道外侧吹向列车时则与之相反;对于主导风向不稳定的弯道,应取侧风从外侧和内侧吹入时需设置风障的较大者.
基于計算流體動力學理論,採用數值模擬的方法計算瞭高速列車通過雙線簡支箱樑橋時的氣動力繫數,攷慮瞭軌道超高引起的列車風攻角、列車位于橋樑的橫嚮位置、風障高度以及風偏角等因素的影響.根據列車運行于不同平麯線線路時的受力特點定義瞭列車傾覆繫數,併參攷有關標準設定瞭傾覆繫數的容許值.在側風風速為30 m/s情況下,計算瞭列車以不同速度通過設置有不同高度風障的橋樑時的傾覆繫數,併據此選擇瞭最優風障高度.計算結果錶明:迎風側線路上列車氣動力繫數比揹風側線路大,風障相對較低時升力繫數隨列車風攻角增大而增大;對迎風側輪軌接觸軸線和揹風側輪軌接觸軸線的傾覆繫數隨車速和風障高度的變化規律均相反,最優風障高度由對揹風側軸線的傾覆繫數決定;噹列車處于迎風側線路上時需設置的風障高度均比處于揹風側線路時高,即迎風側線路是雙線橋樑風障高度設置的控製線路;對于主導風嚮穩定的彎道,側風從彎道內側吹嚮列車時,最優風障高度隨車速的增大而增大,從彎道外側吹嚮列車時則與之相反;對于主導風嚮不穩定的彎道,應取側風從外側和內側吹入時需設置風障的較大者.
기우계산류체동역학이론,채용수치모의적방법계산료고속열차통과쌍선간지상량교시적기동력계수,고필료궤도초고인기적열차풍공각、열차위우교량적횡향위치、풍장고도이급풍편각등인소적영향.근거열차운행우불동평곡선선로시적수력특점정의료열차경복계수,병삼고유관표준설정료경복계수적용허치.재측풍풍속위30 m/s정황하,계산료열차이불동속도통과설치유불동고도풍장적교량시적경복계수,병거차선택료최우풍장고도.계산결과표명:영풍측선로상열차기동력계수비배풍측선로대,풍장상대교저시승력계수수열차풍공각증대이증대;대영풍측륜궤접촉축선화배풍측륜궤접촉축선적경복계수수차속화풍장고도적변화규률균상반,최우풍장고도유대배풍측축선적경복계수결정;당열차처우영풍측선로상시수설치적풍장고도균비처우배풍측선로시고,즉영풍측선로시쌍선교량풍장고도설치적공제선로;대우주도풍향은정적만도,측풍종만도내측취향열차시,최우풍장고도수차속적증대이증대,종만도외측취향열차시칙여지상반;대우주도풍향불은정적만도,응취측풍종외측화내측취입시수설치풍장적교대자.
